El dilema de la Marina, el Tren de la Costa vs Corredor Mediterrani.

El dilluns passat, 18 de Setembre, el president de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, i el president de la Generalitat de Catalunya, Carles Puigdemont, al costat de tot un batalló de representants de càmeres de començ, Universitats, empresaris i representants de la societat civil, es reuniren per exigir al govern central l’acceleració de les obres de construcció de la línia ferroviària del corredor mediterrani.

S’ha parlat en nombroses ocasions de la importància del corredor mediterrani per al conjunt de la societat valenciana, i aquesta és una veritat incontestable. Però, des d’un prisma més pròxim. ¿El corredor mediterrani és prioritat per a comarques com la Marina Baixa, la Marina Alta i la Safor?

corredor-mediterranivia_augusta_cv

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

          Corredor Mediterrani                                                                                           Via Augusta

L’actual traçat del corredor mediterrani deixa a banda les nostres comarques. L’explicació la trobem en el fet que el corredor mediterrani pren com a ciment l’antiga via augusta. La via augusta és possiblement la calçada romana més llarga de l’antiga Hispània, i possiblement la més important amb un recorregut de més de 1.600 quilòmetres. Tenia el seu origen a Cadis i donava servei a les més importants poblacions i ports de la conca mediterrània.

Sense cap dubte, aquesta infraestructura ferroviària tindrà un impacte molt positiu per a les nostres comarques malgrat que no discórrega per elles. L’objectiu d’aquest article no és posar en dubte aquesta veritat incontestable, més bé, el que es pretén és establir prioritats.

Si hi ha una infraestructura ferroviària que comarques com la Marina Baixa, la Marina Alta i la Safor necessiten, per davant inclòs del corredor mediterrani, eixa és el tren de la costa. Aquesta necessitat no és nova.

El 1870 ja es parlava d’una ruta que partint des de París arribara a la Orania (Orà) per la costa i en la qual es pensava incloure el tram d’Alacant a Dénia. Igualment, a principis de 1900 ja es projectava un intent de ferrocarril directe entre Alacant-Dénia-València. Projecte que va ser desestimat pel govern central a l’entendre que existint una línia fèrria entre Alacant i València, via L’Alzina; i un ferrocarril en construcció entre Alacant i Dénia, amb enllaç amb el Dénia-Carcaixent i des d’aquesta a València, les infraestructures eren més que suficients.

Igual que la necessitat no és nova, la frustració i la lluita tampoc ho és. A grans trets:

• El 1913 es manifesta la intenció d’ampliar l’ample de via del traçat Dénia-Carcaixent, i donar-li continuïtat fèrria a esta línia fins a Madrid sense necessitat de transbord. Va ser només una declaració d’intencions, sense cap resultat.
• El 1929, un nou intent similar a l’anterior, amb idèntic resultat.
• El 1932, sol·licitud al president de la República perquè s’interesse i incloga dit ferrocarril en els de nova construcció.
• El 1969, tancament del tram de Carcaixent a Gandia, malgrat l’oposició veïnal i de les autoritats.
• El 1974, tancament del tram de Gandia a Dénia, el ministeri manifesta que la continuïtat des de Gandia està assegurada. La via ampla arriba a Gandia, s’aprova el tram fins a Oliva pendent de licitació i inicia l’estudi per fer-lo arribar fins a Dénia
• El 1998, un estudi de viabilitat del Ministeri (hi ha diversos amb anterioritat) manifesta que és viable.
• El 2001, la Generalitat Valenciana baix mandat del president Zaplana assegura l’inici de les obres i les dota de 180 milions d’euros. Els resultats estan a la vista, encara estem esperant…

103 anys de lluita on no sols no hem avançat si no s’han perdut infraestructures ja aconseguides.
Aquests són alguns exemples del poc pes de la Marina en la vertebració del territori valencià. La població, més enllà de maleir i exigir amb poca efectivitat, ha hagut de conformar-se amb la indústria del sol i platja, deixant morir la seua indústria manufacturera tradicional, nucli de moltes de les tradicions i la cultura de la nostra zona.

Per tot això, i sent realistes, hem de centrar les prioritats. El corredor mediterrani és positiu, però el seu impacte serà molt menor si les comarques centrals de la costa continuen amb uns nivells d’infraestructures propis de països subdesenvolupats, tant en ferrocarrils com en carreteres, on la població ha d’elegir entre pagar els beneficis de les concecionaries de les autopistes, infraestructures ja amortitzades de fa dècades, o morir de l’arquejament recorrent poble per poble la nacional 332 on pels 90 km de Dénia a Alacant, es requereix una hora i tres quarts, és a dir, “un don ratet”…

Centrant-nos en la precarietat ferroviària, les accions a emprendre segons l’expert ferroviari Vicent Ferrer i Hermenegild són tres:

• Centrar tots els esforços a aconseguir la prolongació del traçat actual des de Gandia fins a Dénia amb la creació d’una estació d’àmbit comarcal. És un projecte factible, tot i el cost que se li assigna, i que podria ser assumit pel govern valencià amb col·laboració privada.

• Determinar d’una manera clara i contundent quin paper ha de desenvolupar el Ferrocarril de la Marina en el futur. En aquest punt hi ha dos opcions:

1. Convertir-se en una opció de transport públic, competitiu i modern, amb adequació de totes les seues instal·lacions a un concepte actual amb una explotació adequada a este concepte. Doncs si es modernitza i no canvia el concepte d’explotació actual (moure trens amunt i avall) sense fer serveis directes o semi directes, tot continuarà igual que ara.

2. O apostar per un tren històric a imatge i semblança del tren de Sóller, o dels molts que circulen per Europa, Suïssa, Alemanya, etc. I que tan sols cal anar a visitar.

• Finalment ja que el port de Dénia és l’empresa més important amb què comptem, ja que desgraciadament està tot dirigit al sector serveis, i l’economia tradicional fa molts anys que es va deixar de costat en favor d’altres fonts més lucratives, s’hauria d’estudiar una reserva de sòl que garantira un accés ferroviari al port des d’esta Via Augusta Ferroviària, de forma que el port de Dénia puga augmentar encara més les sinergies que genera, convertint-se en un port del segle XXI, capaç i competitiu en el transport.

La decisió és clara. Callar, pagar i plorar; o exigir als representants de les nostres comarques que facen sentir la nostra veu de manera més contundent que mail.

 

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *